Предыстория:
После окончания института мне более десяти лет довелось работать в Новосибирском аэрогеодезическом предприятии, которое возглавлял высококлассный специалист Сергей Иванович Чудинов.
Сергей Иванович родился 25 июня 1912 года в деревне Копец Пермской области в семье известного на Иртыше капитана речных судов Ивана Андреевича Чудинова. Кстати, его именем был назван речной ледокол «Капитан Чудинов», построенный в 1983 году в Финляндии.
В 1931 году Чудинов окончил в Омске специализированную школу с землеустроительным уклоном по специальности техника-землеустроителя. Работал в Западно-Сибирском отделении «Госземтрест».
В 1932–1934 году – учеба в Омском астрономо-геодезическом институте с последующим переводом в Новосибирский строительный институт на геодезический факультет. После окончания с отличием института в 1937 году Сергей Чудинов год работал в Новосибирском аэрогеодезическом предприятии инженером-геодезистом.
В 1938–1939 годах служил в армии и принимал участие в боях с японскими войсками на озере Хасан, командуя танковым взводом. В 1939–1941 годах работал инженером-геодезистом в аппарате уполномоченного Главного управления геодезии и картографии (ГУГК) при Новосибирском облисполкоме.
С первых дней Великой Отечественной войны С.И. Чудинов участвовал в боях с немецкими захватчиками, занимая различные командные должности: триангулятора в моторизованном топоотряде, начальника топографической службы стрелковой дивизии, начальника топографической службы гвардейского механизированного корпуса. В боях был контужен и тяжело ранен. За участие в боях был дважды награжден орденом Красной Звезды и многими боевыми медалями.
Демобилизован в 1946 году в звании гвардии майора. В том же году вернулся на работу уполномоченным ГУГК при Новосибирском облисполкоме. В январе 1947 года С.И. Чудинов был назначен на должность начальника Новосибирского АГП, которым руководил до января 1973 года – до ухода на заслуженный отдых.
За время работы Сергей Иванович проявил себя энергичным, инициативным и решительным руководителем, требовательным к себе и подчиненным. В годы его руководства предприятие работало стабильно, производственные планы выполнялись по всем технико-экономическим показателям, предприятию многократно присуждались призовые места в соревновании производственных подразделений ГУГК. В 1967 году предприятию – победителю в соревновании в честь 50-летия Октябрьской революции было передано на вечное хранение Красное Знамя ЦК КПСС, Совета министров СССР, Президиума Верховного Совета СССР, ВЦСПС.
Надо сказать, что производственная работа Сергея Ивановича активно сочеталась с общественной деятельностью. Он неоднократно избирался в различные общественные организации города, был депутатом, членом ученых советов НИИГАиК, НИИПГ, назначался председателем ГЭК института.
За труд в мирное время Сергей Иванович награжден орденом Трудового Красного Знамени, медалью «За трудовое отличие», Почетной грамотой Президиума Верховного Совета РСФСР, знаком «Отличник геодезии и картографии». В 1976 году С.И. Чудинову была установлена персональная пенсия республиканского значения.
Сегодня я вспоминаю один из экспедиционных эпизодов, когда Сергей Иванович приезжал оказать помощь мне, начинающему в должности начальника экспедиции в Заполярье, и буквально спас меня от смерти. Об этом мой рассказ.
Многие годы мне довелось работать в Саянах, Туве, Хакасии, начиная с должности рядового инженера, затем начальника партии, начальника отряда, начальника экспедиции.
Однажды начальник предприятия С.И. Чудинов сказал: «Хватит тебе осваивать южные регионы, пора переключаться на Крайний Север».
В южных широтах экспедиционные бригады работали на лошадях, верблюдах, автомашинах, в большей степени пешком. На Севере предстояло использовать другой транспорт: оленьи и собачьи упряжки, гусеничные вездеходы, вертолеты, гидросамолеты. Я даже не представлял, с чего начинать, да и в должности начальника экспедиции я проработал к тому времени один год.
Начальником Новосибирского АГП был Чудинов. Бывалый экспедиционщик, институт он окончил до войны, затем воевал, дошел до Берлина, возвратился с войны в звании майора. В его предприятии работало одиннадцать экспедиций. В первую мою поездку на Север он отправился вместе со мной. Нужно было подобрать места для баз партий на Хантайском озере, на реке Курейке, Среднекулюмбийском озере.
Последняя декада февраля. Погода солнечная, мороз колебался от 30 до 40 градусов. Февральские световые дни короткие, поэтому полетели в верховья реки Курейки, чтобы за день подобрать место под строительство Курейской базы партии. Вылетели из Игарки на самолете Ан-2 в лыжном варианте. Эта база была самая далекая и самая сложная. Она удалена от Игарки на 250 километров.
Предварительно мы долго готовились к этому полету: подробно изучали местность по карте и особенно по аэрофотоснимкам. Чудинов, просмотрев карты, предложил строить базу на правом берегу. Пояснил: «Основные объемы работ в этом году предстоят в правобережье, Курейка – река широкая и глубокая. Чтобы не создавать проблем с переправой бригад, целесообразно разбить лагерь именно в этом районе».
И вот наш самолет над Курейкой. Мы прильнули к иллюминаторам.
Летчики тоже принимали участие в осмотре местности и выборе участка. Летом нужно было прилетать на гидросамолете, поэтому берег должен быть пригодным для причаливания, необходимо было также осмотреть площадку для посадки вертолета. В полете принимал участие командир звена, он был ответственным за подбор удачного места.
Берега реки были покрыты густым лиственным лесом, полосой в полтора – два километра, дальше начиналась горная тундра. Пролетели вначале по всей долине, несколько мест понравилось, отметили на карте. Чудинов предложил осмотреть самую дальнюю площадку, она могла быть использована в последующие годы, потому что через каждые два года придется углубляться на восток к берегу реки Лены. Летчики согласились с этим предложением. Самолет сделал еще несколько кругов, каждый раз снижая высоту.
Наконец самолет сделал посадку на середине реки. Начался второй этап обследования береговой части. Для этой цели имелись широкие лыжи. Бортмеханик открыл дверь и выпрыгнул в снег. Его покров был таким глубоким, что после приземления над искристым снегом торчали только часть его груди и голова. Нацепив лыжи, мы отправились к берегу. Оказалось, что наст на реке прекрасно удерживал лыжников. Но в лесу снег был рыхлым, лыжи стали глубоко проваливаться, двигаться стало очень трудно, нам приходилось тратить слишком много времени и сил, чтобы прокладывать путь вперед.
Чудинов предложил остановиться на достигнутом варианте: берег был пологим, удобным для разгрузки экспедиционного снаряжения. Деревья на берегу были пригодными для постройки конторы и бани, леса, который планировали завозить вертолетами для постройки геодезических знаков на вершины гор, также должно было хватить.
Пока мы обследовали лесное урочище и занимались планированием, наш радист и бортмеханик разожгли костер, расчистили площадку от снега и приготовили обед. Февральские дни короткие, поэтому мы торопились: до сумерек нужно было возвратиться в аэропорт.
Командир экипажа стал поглядывать на часы. Чудинов позвал всех к костру. У него все было продумано, поэтому быстренько пообедали и отправились к самолету. Мы с начальником партии и радистом уже вели разговор о заброске сюда строительной бригады и первоочередного снаряжения. Летный состав одобрил выбор данной площадки. Летчикам предстояло завезти на самолетах на эту базу больше ста двухсотлитровых бочек с бензином для заправки вертолетов. Это нужно было сделать до второй декады мая.
Я был доволен этой удачной поездкой. Мы сели в самолет, взревел мотор, и через несколько минут он выдвинулся на исходную позицию для взлета. Казалось, что в салоне было холоднее, чем на улице. Мороз крепчал с каждым часом. Было уже минус 37 градусов.
Взлет – самая ответственная часть полета. Максимальная нагрузка на мотор, самолет помчался, и вдруг грохот, скрежет, самолет резко остановился, накренившись на один бок. Кабина ушла вниз, а хвостовая часть вздыбилась вверх. Мы слетели с боковых металлических сидений, оказавшись в куче у кабины. Мотор заглох. Наступила гробовая тишина. Самолет наклонился и лежал почти на боку. Первым очнулся бортмеханик, он попытался дотянуться до дверной ручки, рядом с ним был второй пилот, в его кресле сидел командир звена. Пилот, скользя по наклоненному полу, помогал бортмеханику открыть дверь. Командир звена, выскочив из кабины, позвал второго пилота, сказал, что командира сдавила приборная панель и он находится наполовину в воде. В самолет также начала поступать вода. Я кое-как выбрался из-под Чудинова: его вес был больше 100 килограммов. Все по колено находились в воде, которая продолжала заполнять салон.
Наконец удалось командира вытащить из кабины. В хвостовой части самолета хранилось большое количество брезентов. Бортинженер сумел их вытянуть в переднюю часть, по ним стали один за другим выбираться в дверной проем. Все мы были по пояс мокрыми. Мороз к вечеру продолжал усиливаться. По речной долине тянул пронзительный, леденящий ветер.
В итоге все выбрались из салона. Оказалось, самолет провалился в полынью, вся его передняя часть погрузилась в воду. Все были одеты в полушубки, на ногах унты. Северный ветер сковал мокрую одежду.
Самый старший по возрасту среди нас был Чудинов. Он скомандовал всем следовать за ним на берег. Чтобы не замерзнуть, это был единственный способ добраться до леса и срочно развести костер.
Наш радист сказал, что не может идти. Выбираясь из салона последним, он поскользнулся и погрузился в воду почти по грудь. Его ватные брюки теперь смерзлись, и он не мог сделать ни одного шага.
«Здесь не должен оставаться ни один человек», – сказал Сергей Иванович. Он вытащил из салона кусок брезента. Мы погрузили радиста на него и, ухватившись за края брезента, стали продвигаться к берегу.
Мокрая одежда сковывала движения, ноги немели, стыли руки, унты сделались каменными. Полукилометровый путь показался нам очень длинным.
Чудинов передвигался первым. Наконец добрались до кострища. Со стороны это, наверное, выглядело очень странно, смешно и страшно одновременно. Вокруг кострища сгрудились фигуры людей, которые не могли даже пошевелить ни рукой, ни ногой, согнуться в замерзшей одежде. Бывалый фронтовик Чудинов неимоверным усилием сумел вытянуть из кармана какие-то бумаги, затем свалился набок и лежа стал разжигать костер, собирая остатки хворостинок, оставшихся от дневного костра.
Вскоре костер разгорелся. Постепенно все начали шевелиться, пошли за сучьями к ближайшим деревьям. В первую очередь стали отогревать унты, чтобы их стянуть с ног. Пригодились спальные мешки: они помогли спасти ноги. Начальник партии загрузил в салон самолета десять ватных спальников (старых, списанных). Они были взяты для покрытия металлических сидений в салоне. А потом радист притащил их к костру, чтобы во время обеда сидеть не на снегу, а на спальных мешках. Пригодились топоры, пилы, которые были упакованы в мешках. Начальник партии готовился к приезду строительной бригады, поэтому часть груза решил доставить этим рейсом.
Чудинов командовал всеми действиями у костра, а я был его первым помощником. Он заставил меня разрубить спальные мешки топором. Как только стаскивали унты с очередного человека, помогали подсушить ноги и сразу укутывали их куском спального мешка, завязывали шпагатом. К подошве привязывали брезент. К сумеркам весь состав был в такой обуви. Вместо мокрых брюк пришлось выкраивать из спальных мешков одежду, зашнуровывая шпагатом. Главная задача была, чтобы не допустить обморожения. Костер развели из спиленных стволов лиственниц. К утру удалось брюки подсушить хоть в какой-то степени, а унты нет.
Радиосвязи с аэропортом не было, потому что она появлялась только на высоте, а самолет находился в полынье. Командир звена успокаивал, что утром прилетят спасатели, так как при посадке экипаж передал координаты местоположения.
Утром действительно прилетел самолет и увез весь состав в Игарку. В здание аэровокзала зашли восемь человек в обуви первобытных людей.
Так закончилась эпопея моего первого рекогносцировочного вылета в Заполярье.
Летом Чудинов посетил базу партии, когда она функционировала на полную мощность, и убедился, что место для базы партии выбрано было удачным.
На следующий год главный дом, в котором была установлена радиостанция, располагалась камералка, а также жилье начальника партии, радиста и студентов, в зимний период был разобран на дрова и сожжен. Летом пришлось строить новое здание. Случилось это так. В верховьях Курейки в летний период находилась рыболовецкая бригада с Игарского рыбозавода. Глубокой осенью один рабочий поссорился со всеми, все они были бывшие заключенные. Этот рабочий ушел из бригады, соорудил плот и отправился в плавание до Енисея. Через два дня плот разбился, рабочий чудом остался живым. Он вынужден теперь идти пешком, путь до Енисея в несколько сот километров ему не преодолеть, это он понимал. Продукты утонули.
Неожиданно он наткнулся на базу партии, которая была законсервирована на зимний период. Это спасло беглеца от гибели. Он обнаружил некоторые продукты, кроме того, он, как профессиональный рыбак, занялся заготовкой рыбы на зиму. Жил он в бане, а служебный дом разбирал по бревнышку на дрова.
Летом при встрече с летчиками затонувшего тогда самолета, они мне передали слова благодарности Сергею Ивановичу Чудинову: «Если бы не он, то нас давно бы не было на этом свете».
Рассказ В.Р. Ященко, заслуженного работника геодезии и картографии Российской Федерации, кандидата географических наук, члена Союза писателей России (слева на фото).
